【聯合報╱記者陳志豪／台北報導】2007.11.14 03:28 am
捷運內湖線當初為降低施工交通衝擊採用預鑄工法，即帽梁與墩柱分開施工，再由上下鋼板焊接接合。但市議員李慶元在議會交通委員會指出，預鑄工法焊點的鏽蝕、氧化、衰期等影響，可能會有安全上的顧慮，世界上沒有任何都市捷運系統採用此工法。
北市捷運局長常岐德說，除非工地環境受限，未來捷運路網不會再用預鑄工法。至於內湖線的設計已經過多項嚴格測試認證，絕對沒有問題。
所謂「預鑄」指帽梁先在工廠製作完成，再由車輛載運至工地吊裝接合；另一種為「場鑄」，指現場施工築架、澆置混凝土，墩柱與帽梁「一體成形」。目前內湖線高架段預鑄帽梁有210支，場鑄帽梁有97支。
李慶元說，捷運帽梁預鑄是台灣首創，但潛在風險不能低估。若能節省施工成本、縮短工期，為何高雄捷運不敢採用？世界各國都沒有國家願意嘗試？他說，「帽梁」受力時，因接合關係，無法直接傳遞應力至「墩柱」，帽梁長期「搖晃」可能會產生裂縫，甚至斷裂的危機。
台灣位處地震帶，地震瞬間的受力可能更大，加上鋼板的焊點可能腐蝕氧化，混凝土的半衰期等，結構風險會逐年增加。木柵、淡水線都用「場鑄」工法，若未偷工減料，可安心保用百年。
常岐德指出，內湖線預鑄帽梁已通過國家實驗研究院接合載重試驗，以及現地載重試驗，接合區域經過210萬周次的疲勞試驗，載重達240噸（約4倍電聯車的重量），焊道均無裂縫或裂紋。實際施工接合點皆以環氧樹脂包覆與大氣隔離，減少氧化腐蝕。
工信工程總經理陳銘煌說，該公司只按圖施工，預鑄工法早已經過專家學者認可沒問題，「這種事輪不到外行人來作評論！」
北市土木技師公會理事長施義芳說，「我不認為預鑄會有什麼問題！」只要有學理、有試驗數據搭配，沒什麼好揣測的，任何材質都會疲勞有壽命，假設性問題沒意義，他認為若有確切的證據或數據，都可以提出來辯論。
預鑄與場鑄帽梁比較表／聯合報提供
【2007/11/14 聯合報】
捷運內湖線當初為降低施工交通衝擊採用預鑄工法，即帽梁與墩柱分開施工，再由上下鋼板焊接接合。但市議員李慶元在議會交通委員會指出，預鑄工法焊點的鏽蝕、氧化、衰期等影響，可能會有安全上的顧慮，世界上沒有任何都市捷運系統採用此工法。
北市捷運局長常岐德說，除非工地環境受限，未來捷運路網不會再用預鑄工法。至於內湖線的設計已經過多項嚴格測試認證，絕對沒有問題。
所謂「預鑄」指帽梁先在工廠製作完成，再由車輛載運至工地吊裝接合；另一種為「場鑄」，指現場施工築架、澆置混凝土，墩柱與帽梁「一體成形」。目前內湖線高架段預鑄帽梁有210支，場鑄帽梁有97支。
李慶元說，捷運帽梁預鑄是台灣首創，但潛在風險不能低估。若能節省施工成本、縮短工期，為何高雄捷運不敢採用？世界各國都沒有國家願意嘗試？他說，「帽梁」受力時，因接合關係，無法直接傳遞應力至「墩柱」，帽梁長期「搖晃」可能會產生裂縫，甚至斷裂的危機。
台灣位處地震帶，地震瞬間的受力可能更大，加上鋼板的焊點可能腐蝕氧化，混凝土的半衰期等，結構風險會逐年增加。木柵、淡水線都用「場鑄」工法，若未偷工減料，可安心保用百年。
常岐德指出，內湖線預鑄帽梁已通過國家實驗研究院接合載重試驗，以及現地載重試驗，接合區域經過210萬周次的疲勞試驗，載重達240噸（約4倍電聯車的重量），焊道均無裂縫或裂紋。實際施工接合點皆以環氧樹脂包覆與大氣隔離，減少氧化腐蝕。
工信工程總經理陳銘煌說，該公司只按圖施工，預鑄工法早已經過專家學者認可沒問題，「這種事輪不到外行人來作評論！」
北市土木技師公會理事長施義芳說，「我不認為預鑄會有什麼問題！」只要有學理、有試驗數據搭配，沒什麼好揣測的，任何材質都會疲勞有壽命，假設性問題沒意義，他認為若有確切的證據或數據，都可以提出來辯論。
預鑄與場鑄帽梁比較表／聯合報提供
【2007/11/14 聯合報】
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